撰文｜李赓
题图｜视觉中国
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
又一个周五到来，发现科技圈中最火的新闻是马斯克成为世界新首富。
就在昨晚，特斯拉在美股市场中单日上涨近8%，公司整体市值来到超过7700亿美元，CEO马斯克凭借此前CEO激励计划获得的股权，身家暴增至1948亿美元，也因此正式超过亚马逊CEO贝索斯的1853亿美元，成为全球第一大富豪。
马斯克本人：我是首富了？好的，我回去工作了
而就在12个月前的2020年1月1日，马斯克的身家还只不过是276亿美元，在全球富豪榜中也仅有30名开外。当我们再次因为马斯克的暴富感叹股市的疯狂时，有个问题一定会浮现在我们的脑海中：为什么特斯拉能够这么贵？
一骑绝尘的特斯拉，再掀自动驾驶热潮
回望特斯拉最近5年的大致股价变化，很明显可以看出2020年初是一个转折点。事实上特斯拉的表现也的确足够优秀2020年特斯拉全球累计销量约50.9万辆，其中1-9月生产了31.7万辆占全球新能源市场17.8%，超过大众的23.1万和雷诺的14万，继续领跑全球新能源汽车市场。
中国工厂在特斯拉2020年的大卖中也起到了关键的作用，19年12月上海特斯拉超级工厂的建成，让特斯拉在2020疫情严峻的一年里保持了高效的生产，更将直接扩大特斯拉全球内的产量，增加相应的毛利率表现。
上面这些可以说是标准的汽车业视角，但套用到特斯拉身上是有问题的：特斯拉2020年的市值总共涨了7100亿美元，对应到其产量，等于每卖出一辆车市值就增长140万美元。这一数值已经远远超越了单辆特斯拉的售价，显然不符合传统的汽车公司估值模型。
特斯拉上海超级工厂外停着的成品车
事实上，在众多投资者心目中，特斯拉除了汽车公司，还有另外一个属性——科技公司。尤其是在智能汽车和自动驾驶方向上的产业布局，2019年特斯拉推出自己的芯片，2020年开始自研自制电芯并开始部署神经网络训练集群。这些覆盖深度学习算法、人工智能芯片、大数据、超算、电芯、新能源、新材料等多个新能源与智能汽车的核心技术领域的整体布局。才是特斯拉如此值钱的奥秘。
或者更加直白地说，大家都是在赌，特斯拉将成为“未来出行”时代的公司，而不仅仅是一家新能源汽车制造商。目前券商中一种常见的粗略估值模型是“特斯拉=汽车电池+英伟达+Waymo+造车”，显然其中最有潜力的就是Waymo。
无独有偶，2020年火爆的还有三家中国的新造车势力：蔚来涨了11倍、小鹏8月上市涨了1.8倍，理想7月上市涨了1.5倍。
和他们的老大哥一样，三家中国新造车公司也非常重视汽车的智能化和自动驾驶功能。在三者12月不约而同的新募资计划中，都提到了对于自动驾驶技术的研发，在技术研发领域的投入基本上都超过了50%。
小鹏直接将自动驾驶传感器作为预热重点
在新产品重点中自动驾驶也成为了三家公司共同的特点，蔚来和小鹏都表示2021年的产品会直接升级自动驾驶软硬件，甚至在新产品中，还会将自动驾驶的关键传感器和传感器数量作为宣传重点。乍一看，大有自动驾驶再次“兵临城下”的既视感。
Waymo CEO：面对自动驾驶，必须谦虚
在最近的一次采访中，全球领先的自动驾驶创业公司Waymo的CEO John Krafcik再次被问到了老问题：“我们距离自动驾驶还有多远？”Krafcik并没有像其他自动驾驶创业公司或者汽车巨头一样给出一个明确的数字时间，而是打起了比喻——“上世纪80年代苏联和美国花了10年把火箭发射到地球轨道上，然后又花了10年才到达了月球。我们的进展（自动驾驶的实现）不可能超越这种速度。”
Krafcik的意思其实也很简单——自动驾驶的未来就跟人类登月一样难，除非奇迹出现，不然请慢慢等着。
回望人类过去百年的交通历史，整个发展的主线其实并没有发生过大的改变——人自己来主导、并且操纵自我的空间移动。在这个大基础上，是交通工具的循序渐进，而交通工具的发展，又推动了交通设施乃至城市的进化。
但现实是，百余年间不断推进人类社会进步发展的交通运输，在公路交通的很多场景中，已经进入了负收益的阶段。
2019年交通数据公司INRIX曾进行了一次估算：光是美国在2018年一年时间里因为交通堵塞的生产力损失，就达到了870亿美元。随着时间的推移，人均交通出行需求和交通系统的能力上限的差距将越来越大，造成的损失也将进一步增大。所以说，交通系统的改变是“紧迫”的。
早在2017年，NACTO（美国国家城市交通官方协会）就曾专门发布了一份关于未来无人驾驶城市蓝图的报告，对未来自动驾驶状态下的城市进行了大胆的畅想。其中也不乏各种对于未来城市交通空间的具体想象，小到未来公路节省空间之后如何来布置商业和绿化，大到如何综合考虑行人、车辆的不同需求，来设计给道路设计缺口和过马路人行道的位置。
即便对未来出行的想象如此细致，这份报告中对于未来出行的演变过程想象却十分简略，第一版报告中只给出了’限速‘、’核心区域多收费‘这样的模糊建议，在2019年更新的第二版报告中更是直接去除了相关内容。“未来出行”前进路上的这道坎，压根就是个“鸿沟”。
下一个关键点：自动驾驶出租？
结合整个“未来出行”的几个发展坐标轴，我们能更好地力竭自动驾驶出租的价值：
自动驾驶占比：在整体交通出行体系中，自动驾驶所占的比例；
出行工具空间化进程：交通工具抛弃单一的运输工具属性，转向移动空间；
宏观空间的改变：一是减少交通对于空间的占用，二来是提升与交通对接空间的运行效率。
商业利益的挖掘：降低出行成本，提升出行效率带来的实际经济收益。
自动驾驶出租本身就是将自动驾驶商业化的产物，在商业化上如果实现了正收益，自动驾驶占比的提升就将进入稳定上升的通道，并且随之带动交通工具和宏观空间的改变。
在这个赛道中，目前走的最远的公司是Waymo。作为全球自动驾驶技术最成熟的公司（基本没有之一），Waymo曾计划在2021年前实现62000辆电动捷豹自动驾驶汽车的车队，更希望每天能够至少提供100万次服务。但因为种种原因，车队规模目前还是维持在600辆。
在艰难的2020年，Waymo先后完成了两次巨额融资，拿到了30亿美元，这大概率还不及Google在其身上的投入，但已经足以让众人对Waymo的未来充满期待。
作为国内共享出行的老大，滴滴早前也曾透露了自动驾驶出租的规划：2025年将自研网约车迭代到D3，装上自动驾驶模块，争取能够实现滴滴平台上拥有超过100万台自动驾驶汽车。然后在2030年去掉自研车上的驾驶舱。从时间上来说还算是比较保守的一个节奏。
无论是Waymo，还是滴滴，有一点是他们都强调的，就是规模。对内的规模将决定公司内部打造、运行自动驾驶车的成本控制，对外的规模则将决定自动驾驶出行公司能够如何撬动宏观空间的改变，例如专用城市道路等。
从这个角度来看，规模或许是特斯拉一个最重要的竞争力。因为从Autopliot时代开始，特斯拉就选择将所有车辆都直接内置全功能的自动驾驶硬件，并且将自动驾驶软件化、服务化。哪怕销售的时候没有开启自动驾驶功能，也可以在后期付费开启。
从2015年至今，特斯拉其实已经在全球范围累计销售了127万台车，其中至少有3/4是装备了比较完善的自动驾驶硬件，它们本身就是潜在的自动驾驶出租车队硬件。随着特斯拉在全球的进一步销售，这些装备了自动驾驶硬件的车还将进一步普及。也有充足的可能成为特斯拉未来在全球范围内打造自动驾驶出租车队的基础。
隐性难题：接受or抵制巨头？
在绝大部分拥有高度自动化情节（机器人）的科幻电影中，大概率都有一个共同的预设前提：必定有一个人或者一家公司特别土豪，主导了整个城市乃至整个世界的建设。在有充足资金的这个基础上，整个“未来出行”的推进，不仅可以跃进，甚至能够一步到位。
参考这个逻辑，地球上最有可能先实现自动驾驶的地点，应该是中东。
事实上，我们上文提到过的特斯拉、Google、甚至是滴滴，在各自领域中已经成为绝对的巨头，但在推动未来出行这件事上依旧吃力。假如能够补齐未来出行其他推进动力，例如和车联网巨头、城市空间构建管理的巨头合作，就很有可能加速进程。
真正的难题在于，假设这样的“强强联合”真的发生，在只有“超级巨头”才能推进真正改变的前提下，我们究竟应该接受还是抵制？这很可能将会是一个超出出行领域，覆盖多个行业未来科技和行业变革的难题。
评论