你好，欢迎来到《新经济公司案例课》。今天给大家解读的案例是特斯拉。
尽管特斯拉今年在中国遭遇了多次舆论危机，但是，这并没有改变特斯拉作为新能源汽车头牌的事实。从某种程度上，特斯拉已经是新能源汽车的代名词了。即便是对一名中国消费者而言，说起新能源汽车，第一个想到的大概率也会是特斯拉，而不是小鹏、理想等。
特斯拉更牛的地方是它的市值，虽然每年造车的数量不及传统车企的零头，但却牢牢霸占了全球车企市值榜第一。并且，它市值第一的优势还特别大，相当于从第2名到第8名车企的市值之和。这2名到第8名，都是大名鼎鼎传统车企，比方丰田、宝马、大众等。
特斯拉到底做对了什么，让市场给了它这么高的估值？特斯拉产能这么小，到底能否竞争过传统车企？特斯拉的未来将会怎么样？
今天，我们一文就给大家讲明白这些问题。
一、特斯拉的颠覆性创新
上世纪90年代，通用汽车就打造了全球首款电动汽车“EV1”，尽管车辆表现和用户反馈都十分优秀，但几年之后，通用却将这一车型回收并销毁了。
造成“EV1”出师未捷身先死的黑手不止一个，包括当时对美国经济话语权极重的石油巨头、其他传统燃油汽车厂商，甚至还有通用汽车自己内部的反对派。
最终的结果是，在“EV1”被消灭的十几年里，传统车企们对于新能源汽车永远是“蜻蜓点水”，每家车企都进行过新能源汽车方面的研究，包括锂电池、氢燃料电池在内的各种方案都尝试过，甚至车厂之间还共同宣布过共同推进新能源汽车发展，但最后都是不了了之。
传统车企们心里的“小算盘”其实也很好猜：尽管新能源汽车是未来，但是很长的一段时间内，还是卖燃油车赚钱，创新的事情，就让别人去做吧，等别人有成果了，自己再去“借鉴”，岂不成本更低，成功的概率更大？
埃隆·马斯克搅动了汽车行业的江湖，这是一位宁做先烈也不做追随者的颠覆者，多年前就看到了新能源汽车的未来，并决定拥抱这个未来。
其实，传统汽车巨头之间，也曾发生过激烈的技术竞赛，不同车厂在发动机、变速箱等核心零部件上不断创新。但这些创新，都是延续性创新，也就是微创新，而不是颠覆性创新。
特斯拉没有传统车企的包袱，作为挑战者的马斯克也不喜欢微创新。所以，马斯克主导下的特斯拉，从一开始，就是奔着颠覆性创新去的。
对特斯拉而言，其最核心的技术创新主要有三点：一是解决了汽车电池包中大批量锂电芯的充放电管理难题；二是重构了新能源时代汽车的数字化架构；三是尝试以单个车企的力量突破自动驾驶。
是不是听着比较难懂？确实比较难懂。其实，对于我们的会员朋友来说，不需要知道那么多的技术细节。你只需要知道，特斯拉很牛，它在新能源汽车的技术创新上有重大贡献，就行了。
二、特斯拉已跨过规模的“生死线”
所有的行业竞争，到最后都是打价格战，而能打赢价格战的企业，一定是有规模效应的企业，汽车行业也不例外。
以丰田为例，2020年，它旗下的汽车总销量高达950万台，其中丰田花冠一个车型的销量就达到了113万辆。超过了特斯拉所有车型销量的两倍。
对特斯拉来说，这种规模效应也是它所追求的。甚至，如果不能实现规模效应，特斯拉最终也会死掉。
之所以如此强调规模效应，是因为，汽车作为价格较高的大件商品，是个低频的生意，一个人买车之后，通常五六年都不会再换新车，这使得汽车市场的竞争非常激烈。在激烈的市场竞争中，最终决定胜负的是成本。因此，车企也自然而然地被导向成了 “薄利多销”模式。
在汽车行业，有一个1936年就提出的“赖特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。
围绕这个定律，汽车企业的规模效应可以被拆分为3个维度：
第一个维度是，企业的生产规模越大，就越具有规模效应。
第二个维度是，企业产品体系越简洁，就越具有规模效应。
第三个维度是，单个车型的累计销量越大，就越具有规模效应。
虽然特斯拉在第一、第三维度中的表现不如传统车企，但是在第二个维度中却有杰出的表现。这让特斯拉在毛利润和净利润率上不断爬升，甚至在2021上半年的净利润率上已经追上了大众。
我们就以第二个维度为例。目前，特斯拉总共4款车型，分别是Model S，Model 3，Model X，Model Y。其中，Model X和Model S共用大约30%的零部件；Model Y和Model 3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，“省”掉了足足一款车。
相比之下，传统车企的产品体系就很复杂。以丰田为例，在丰田中国的官网上，竟然能找到 30多款车，这肯定不利于规模效应的实现。为了平衡数量众多的车型带来的成本劣势，丰田只能不遗余力地推进“平台化”战略。
其实，特斯拉还有一项比较强大的能力，那就是融资能力。从创立至今，特斯拉已经通过多种方式融资260亿美元，换算过来差不多是1700亿人民币，相当于市场为其“赞助”了一个广汽集团体量的资金。
如此多的资金，让特斯拉能够在自身净利润并不多的情况下，大笔投入生产规模的扩大，从而有利于实现规模效应。
从特斯拉的发展轨迹来看，马斯克本人显然非常清楚汽车行业“生死线”的存在，不然他也不会如此看重特斯拉的规模发展速度。
从各种数据来看，特斯拉已经跨过了这条“生死线”。虽然目前特斯拉仍与传统车厂在规模效应上有差距，但特斯拉丰沛的融资来源和持续大规模的产能建设下，这个差距还将不断缩小。
三、特斯拉的未来
早在2016年，马斯克就曾公开表示，特斯拉未来会以“太阳能发电+储能+新能源汽车”的组合发展，今天看来，只有新能源汽车业务经受住了时间的考验。
不过没有关系，因为，相比特斯拉的产品，很多分析机构一直认为特斯拉的商业模式更值钱，例如之前大火的“软件定义汽车”、“特斯拉是下一个苹果”。但是，这些分析方式大概率并不能反映特斯拉的真实发展情况。
特斯拉商业模式，可以分成3块业务，分别是硬件、软件、服务和其他。
先说下“服务及其他”。特斯拉的“服务和其他”，相当于苹果的App Store，用户每下载一次软件，苹果就对软件厂家收一次费，苹果也因此赚的盆满钵满。但是，特斯拉的应用商店却没赚着钱，从2015年至今，“服务及其他”这一项，累计亏损了近20亿美元。
为什么呢?因为，虽然在车机上装软件跟在手机上装软件有一定的相似性，但是，它们还是不同的，不同之处是，在车机上装软件有巨大前置成本，正是前置成本，导致了特斯拉“服务”的亏损。
再说软件业务。特斯拉的OTA系统，曾经被当成是“重新定义汽车”的神器，用户付费升级系统，可以解锁很多功能，比方可以提升续航，比方可以为后排座椅加热等。早期，确实相当多的特斯拉车主确尝鲜了这个功能，但随着时间推移，新车主们开始不买单了。在吸引用户付费这一点上，特斯拉还需要想办法。
接下来说一下特斯拉的“汽车租用”业务。在2021年第二季度，特斯拉“汽车租用”的营收就达到了3.32亿美元，自2015年单列以来，这一块的营收一直在稳步上涨，并且保持了40%以上的毛利润水平。
但是，对特斯拉来说，这个业务却不划算。为什么呢？因为，尽管创造了3.32亿美元的营收，但特斯拉在这一块的固定资产却高达37.5亿美元，也就是说，即便固定资产不再增加，特斯拉也需要18个季度实现收益平衡。投入产出比是很不划算的，还不如直接售卖汽车。
至于硬件，也就是销售新能源汽车，这个业务，对于在新能源汽车赛道中占据了先发优势的特斯拉来讲，唯一的限制性因素就是产能。也就是说，目前的特斯拉，是满产满销，能生产多少就能卖多少。
目前，特斯拉只有美国Fremont和上海两个超级工厂在生产汽车。按照特斯拉发展计划，到2022年，正在建设中的德国工厂和美国德克萨斯州的工厂应该会投产。一旦这两个工厂开始生产汽车，特斯拉的产能将会翻倍。
尽管从长远来看，特斯拉的成长终将放缓，但是在相当长的一段时间内，我们看不到这个拐点的出现。所以，特斯拉的未来，还是一片光明的。
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